Planfeststellungsverfahren für Trasse Frankfurt-Mannheim verzögert sich – Streit um Verkehrsführung zwischen Darmstadt und Lampertheim geht weiter

2.8.2010 -

Kreis Bergstraße (mb/ofi). Die von der deutschen Bahn (DB) AG optimistisch für 2017 avisierte Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim steht nur noch auf dem Papier. Inzwischen ist in Kreisen des Bahnmanagements von 2019 die Rede. Aber selbst dieser Zeitplan für die 85 Kilometer lange Trasse scheint angesichts der grundlegenden Probleme sowie erheblichen Widerstände vor Ort kaum zu halten zu sein.

Zu viele Hürden sind zu überwinden. Während für den ersten Abschnitt südlich von Frankfurt das Planfeststellungsverfahren läuft, steht bei Mannheim überhaupt nicht fest, wo die Züge fahren sollen. Wie in Darmstadt wird auch dort darum gestritten, wie der Hauptbahnhof angebunden wird. Entlang der ab Darmstadt nach Süden favorisierten Bündelung mit der A67 reiht sich Schutzgebiet an Schutzgebiet. Dazu kommt, dass die Bahn ab Darmstadt Richtung Süden die Trasse östlich der A67 führen und bei Lorsch auf die andere Seite der Autobahn wechseln will, wo das Waldschwimmbad, das Olympia-Sportgelände, der Vogelpark und die Rastanlage Lorsch-Ost im eg wären.

Und auch die Idee der DB AG die zweigleisige Schnellbahntrasse hinter Lorsch diagonal durch den Wald an Lampertheim vorbei zu führen, ist umstritten. Die Bürgerinitiative Lampertheim (BILA) hat mehr als 10.000 Unterschriften gegen diese Variante gesammelt. Problembereiche bei der gewünschten Streckenführung gibt es aber auch zwischen Weiterstadt und Darmstadt zuhauf, wo entlang der A5 kein Platz für eine Trasse ist. Das Regionalforum „ICE-Knoten Rhein-Neckar“ ist sich indes mal wieder einig: Die Neubaustrecke soll weitgehend mit der A 67 auf der westlichen Seite der Autobahn gebündelt und durch den Hauptbahnhof Mannheim geführt werden. Ganz im Sinne der von dieser Variante direkt betroffenen Kommunen Lorsch, Einhausen sowie Bensheim-Langwaden wird der Bau eines rund 11 Kilometer langen bergmännischen Tunnels gefordert.

Ohnedies stehen derzeit alle Planungen unter einem Finanzierungsvorbehalt. Zwei Milliarden Euro soll die neue Verbindung kosten. Geld, das vorwiegend der Bund aufbringen muss, nicht die DB. Diese Schätzung scheint angesichts der für die gerade mal 60 Kilometer lange Neubaustrecke Stuttgart-Ulm vor wenigen Tagen um 50 Prozent erhöhten Ausgaben wenig realistisch. Es sei, denn die DB AG plant die samt Sicherungsmaßnamen rund 80 Meter breite Trasse nahezu ohne wirkungsvollen Lärmschutz

Zwar ist die Strecke im Bundesverkehrswegeplan seit Jahren als „vordringlicher Bedarf“ aufgelistet, doch das heißt nicht viel. Zum einen hat der Bundesverkehrsminister im März eine Überarbeitung dieser Liste angekündigt. Zum anderen ist eine hohe Priorität im Bundesverkehrswegeplan nichts wert, solange es an einer Finanzierungszusage der Bundesregierung fehlt. 

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